宋宁世：被“割裂”的美国城市——高速公路与美国二三线城市的现实

提起美国的城市，近些年的互联网世界早已形成了新一批的“刻板印象”——无边际的摊大饼、强迫症式的网格、没有汽车寸步难行、公共交通落后、治安状况恶劣、贫富阶级对立等等。

我在美国的这些年来也一直在思考这个问题：为什么美国的城市会是今天的这个面貌？欧洲和东亚的发达国家都还符合我们对城市的理想估计，乃至地理情况与美国相似的加拿大和澳大利亚都没有出现这种强烈的美国式城市演变现象，为什么唯有美国的城市变成了这副模样？

一切需要从一场起始于上世纪五十年代的，美国历史上最大规模、也是最饱受争议的基建工程之一开始讲起。

被割裂的美国城市

如果提及美国的二三线城市，在此认定为纽约、芝加哥、洛杉矶除外的美国中型城市，与中国同等城市的主要区别是什么？作为本质性的，应该是下面这种现象：

截图的这座城市——亚特兰大，算是典型的美国二线城市。而红圈圈出来的就是美国中小型城市普遍存在，但在世界其他地方都非常罕见的一个现象——

全国性高速公路，在美国叫Interstate，也就是地图上蓝底白字编号的道路，会直接穿越城市最中心的地带，乃至把市中心拦腰截断！

举其他一些城市的例子，我们用卫星地图来更直观地表示。比如这是位于美国中东部的城市辛辛那提：

位于中北部的明尼阿波利斯：

这几个都是美国很典型的城市规划现象。这种规划看起来似乎像中国城市的高架桥，但仔细看或者亲自来到实地就能立刻看出它们的差异了。

从地图上首先可以看出，这是道路都是美国的国家级州际高速公路（以蓝底白字表示），也就是说它们都是可以直接连接另一座城市的。在中国，相同级别的国家高速（编号G）一般会在城市外围的区域设置一个专门的高速起始点，或者让高速绕开城市中心区以环状铺展。在其他高速公路发达的国家，这也是很自然的规划模式，比如这是德国首都柏林都市区的高速公路规划：

当然世界上也有让国家级高速公路穿越城市中心区域的，比如日本，但日本的高速几乎是完全与城市道路平行的高架路，底下的城市道路，以及道路两边的建筑设施仍然能够无障碍地通行，这更接近于中国城市常见的高架市内快速联络道。

下图是东京著名的涩谷大十字路口，位于最左边的就是日本的首都高速3号线，高速路和下方的城市道路完全不相干扰，车辆行人乃至电车在高速下方皆可以自由穿行。

但美国的情况完全不一样，比如本文最开始举例的城市——亚特兰大，一开始提到的把亚特兰大市中心拦腰截断的那一段高速公路，它的实际景象是这样的：

可以看到，美国二三线城市的高速公路，很多时候都并不是高架路，而就是直接建在地面上，并且与两侧完全隔离的传统意义上的高速。

通常的城市立体空间规划是快速路位于上方，基础道路位于下方，快速路和基础道路可以平行通行，基础道路的横向穿梭也不受限制。但美国城市的公路规划完全相反，快速路是城市的主干，基础道路反而要让位，只能建在快速路的上方。很多穿梭市中心的高速的两侧都没有平行的慢速市区路，也无法让行人和其他车辆通行或穿梭，所以这种高速是名副其实地把城市给“拦腰斩断”了。

前面用红框圈出来的那一大坨拧麻花式的交叉点，也是大多数美国中型城市的一个标志性的景象，它在俯瞰视角下的实际面貌是这样的：

可以看出，这种立体交叉点本质上就是两条垂直高速的交叉，但由于每一条高速的正反方向隔离，这个交叉口最终演变成了四向八道的交叉（有时还要再建一条市区普通道路的专用联络通道）。这种交叉点占地面积极为庞大，道路下方无法开发其他功能，而且很不美观，对于高速上行驶的驾驶者来说也非常不方便，而且这样古怪的高速交叉口在美国往往就位于市中心，与市中心的办公楼一墙之隔，占据了市中心大量宝贵的土地。

被滥用的国家公路计划

这个问题，是被美国的城市规划界广为诟病的，美国城市规划的一大历史遗留烂账。它来自1956年，艾森豪威尔执政时期颁布的美国国家高速建设计划——《联邦高速公路援助法》（Federal-Aid Highway Act），这大概是美国历史上最后一次由联邦政府牵头和投资的大规模基建计划，这项计划本意在于修建贯穿全美国的国家级高速公路网络（Interstate），连接全美国的各大城市。

时值美国在战后开展所谓“市区重建计划”，美国大量的中型城市展开了如火如荼的市区旧城区改造。当时美国联邦政府本意是牵头出资兴建美国的州际高速公路网络，但由于整个计划是联邦政府出资，美国地方政府看中了这个机会，一并开始将州际高速大规模移植到市区内部——藉由高速公路的修建完成市区的更新。当时以通用为首的汽车业也看中了此良机，开始频繁游说地方政府，希望政府将高速修进市中心，同时大规模拆除市中心区域的住宅区，迫使城市居民购买汽车、搬离市区并依赖于汽车通勤。

下面这个例子是美国的底特律在上世纪50年代高速兴建前，与如今的城市景象。可以看到，为了建设占地庞大的高速交叉口，城市中一整片原本是住宅区的区域被整体移除，而且甚至连一大片公路没有经过的区域也一并被拆除改造成了绿地。当然后来的底特律我们都知道，居民越来越往郊区迁移，市中心越来越衰败，实际上，这个问题在50年代的一开始就已经注定了。

很多美国二三线城市的今天的景象，其实都可以追溯自这个城市规划的问题。比如大多数美国中小城市市中心的建筑物非常密集，往往城市的高楼只集中在中心的一小块区域，你看过上面的地图就知道，这显然是因为市中心的扩展，被直插入市中心的高速公路给打断了。

上面亚特兰大的规划是过于激进的结果，导致市中心被拦腰截断。其他美国中小城市往往会把高速公路当成Downtown的围墙，市中心的办公及商业建筑到达高速边缘便戛然而止，高速另一边立刻就变成低矮的平房住宅。前面截图的辛辛那提、达拉斯、明尼阿波利斯都是这样的景象。

再看一个例子，下图是美国拉斯维加斯著名的酒店旅游景点Las Vegas Strip，穿城而过的I-15高速（图中红线）两侧形成了鲜明的反差：

同样，大多数美国中小城市的市中心在白天显得极为冷清，也是高速修进市中心的直接结果：通勤者从郊区直接把车开到市中心，直接停到地下停车场，下班后又直接由高速公路开出市中心，全程不仅人不需要出现在路上，甚至车都不需要驶入市中心的道路。于是白天在美国中小城市Downtown的街道上行走的通常只剩下两类人——游客和流浪汉。

另外，如果你亲自来到美国的中小城市，你还会看到一个与高速问题伴生的奇怪现象——每一栋建筑物的停车场占地比建筑物本身还要大得多，甚至本来就被高速挤压得没多少地盘的Downtown地区里，还至少有三分之一的土地要用来建停车设施。这是美国的另一个城市规划奇特现象——强制性的停车用地要求。

美国是全世界非常罕见的，每建设一栋新建筑物，要按照建筑面积配套修建最少，而非最多停车面积的国家，而且这个最少车位要求往往都还大为冗余。停车位严重过剩的问题，在越是中小型的美国城市里越是明显。按美国的统计，美国每一辆汽车平均配置的停车位竟高达8个，美国全国光被停车位占据的土地，加起来竟然能在美国50个州中排名41位！

然而，过量的停车位对真正的停车问题根本无济于事。市中心的办公楼自然都建有自带停车场，但这些停车场是封闭的。而那些被高速公路送到市中心的非上班人群，只能被迫进入本身就占据着宝贵地段的停车楼或停车时间严格限制的路边车位，这些停车设施的价格自然不菲。但市中心以外，成片的土地上大量的停车位却被闲置，大面积停车场的建造又导致建筑的间隔被拉长，更助长了城市的蔓延。市区外大片大片的土地浪费在没有车的车位上，市区内却仍然一位难求，但在正如驶上高速公路的汽车就已经很难回头，高速公路划定的城市形态也已经让市民无从选择。

被批判的规划错误

至于高速修进市中心好不好，美国人自己或许有不同看法，但美国的规划师显然是最不可能认同的。对土地的严重浪费、对城市无序蔓延的推动、对城市贫富差距与阶级对立的恶化，这自不必多说。但更重要的一点是，这种设计天生就存在着致命的缺陷——本来是用作长途连接的高速公路，却在高峰期短时间内涌入了大量城市内的短途车流，这样能不堵吗？于是，在大多数美国二三线城市，市中心的高速时常会出现下面的这种典型的拥堵模式（这幅图还是取自亚特兰大，亚特兰大也是美国交通最糟糕的城市之一）。可以看到，美国的市中心高速拥堵模式跟其他国家是截然不同的，乃至图中这种高速修到双向16车道了都不管用。

另一个批判声音，则指向国家高速计划兴建的背景——上世纪50年代。我们都知道，那是美国历史上种族问题最严重的时期，而市区高速的规划更是带着极为明显的种族隔离烙印——白人修的高速公路、只有住在郊区的白人用得起，同时白人还拆掉了原来黑人的房子，迫使黑人迁入市区内部导致治安进一步恶化。高速公路本身，更是一个天然的隔离屏障，使得黑白的对立愈发明显。即便如今美国已经让平权运动的声音充斥，但高速这个拆不掉的有形围墙，便更成了种族问题的焦点。

在国家高速计划开展的同一时间，美国的城市规划界就已经对这项城市改造运动提出了严厉的批评，这之中最为著名的，当属出自著名规划设计师简·雅各布斯的，20世纪最重要的一本城市规划著作之一——《美国大城市的死与生》。

雅各布斯尖锐地批判了以割裂内城区的国家高速为代表的美国城区改造运动，指出了这项改造运动背后的强权、压迫与不平等。而20世纪的60年代，正值美国民权运动、尤其是黑人反歧视反隔离运动的高峰，国家高速也成为了引发美国大规模民间抗议运动的导火索。对于市区高速的大规模民间抗议运动，在美国有一个专门的称呼“高速起义”（highway revolt）。

我们先看一看美国没有争议的一线城市——纽约的高速公路。

从纽约的地图上可以看到，曼哈顿全岛都没有被国家高速公路侵入，只在岛外围修有一条环岛的快速路，在亚特兰大地图上看到的那种既难看又不便的错综复杂型高速交叉，在纽约即便在郊区都极少见。然而在历史上，横穿曼哈顿岛的高速公路计划确有存在，曼哈顿下城、中城都有过穿成高速的计划，然而由于纽约居民的强烈抗议，曼哈顿岛的面貌得以幸免于穿成高速的破坏。

另一个中型城市旧金山，则是美国城市对于穿成高速的抗议最为激烈的。旧金山在1950年代时也和其他美国城市一样想修建跨市中心的州际高速，但由于市民的强烈抗议，旧金山的市区高速计划最终被彻底否决，包括修建不影响地面市容和交通的地下高速连接隧道的提案也未获通过。所以如今旧金山的高速维持在了下图这个的状态。

与旧金山类似的还有首都华盛顿特区，这两者是上世纪后半叶全美国为数不多的抵御了高速热影响，同时把规划重心转移到建设地铁上的中型城市，在世界角度看来才更像个“准一线”。至于洛杉矶这样规模过大，却已经被彻底捆绑在市区高速的隔离带中，无力遏制种族隔离与城市蔓延的恶果的大型城市，只能吞下1993年全城种族大暴动的苦果。

另一个美国城市波士顿就没有这么幸运了。国家高速计划颁布后，波士顿和前面提到的美国中型城市一样，很快就修建了高速直穿市中心。然而高速修建好后不但未解决市区的交通问题，反而导致交通状况恶化，加上高速的工程质量存在问题，这迅速引发了当地的“高速起义”，在民众的强烈压力下，市区高速建成不到十年就只能被拆除，改修地下隧道。

然而这个改建工程最终酿成了一个世纪笑话，即著名的“世纪大挖掘”（Big Dig）。这个工程在1970年代提出，直到1990年代才被批准，开工后预算又严重超标，而且不停出现安全问题，最后整整拖了15年才修好，完美体现了美国中型城市的规划被1950年代高速公路热严重误导结果下不了台的窘境。

不清晰的未来

尽管遭到了美国各地民众的抗议，但艾森豪威尔时代的美国州际公路计划最终还是彻底改变了美国大多数城市的面貌。这个计划提出于1956年，但全部工程最后竣工的时间整整拖到了1992年，最后的工期长达35年。整个计划原预算250亿美元，但最后总造价超过1100亿美元，超预算五倍以上（考虑通胀因素影响），就是因为整个工程自始至终都遭到了美国民众的强烈反对和抗议。

按规划建成的美国国家高速网络图，其中每一个节点基本都是一个中型城市

讽刺的是，美国人常常把国家高速公路和与之伴生的汽车文化，视为美国所谓自由精神的载体。然而，修建国家高速公路的这项计划本身，却是一项相当“不民主”的工程，与它所标榜的精神完全不一致。这项计划的背后——联邦政府主导整个建设、拥有很多场合下越权干预州政府的权力，以汽车商为代表的大资本家为一己私利操纵政治，以及强烈的种族歧视与隔离色彩，使之早已成为了美国战后历史的一大污点。

但州际公路已经建成，美国的城市形态也已经定型，美国很多城市政府与规划师都意识到了穿成高速及其导致的市区衰退问题，本届美国总统特朗普的一大竞选政策就是出资改善美国的市区环境与基建。但就现在美国低迷的基建能力而言，没有州际公路计划背后的巨额联邦拨款，以大多数中小城市改造一条市内小路都要封路一年的效率，改革这么大的工程，后果从波士顿的“世纪大挖掘”案例中已经显而易见。

即便要求维护目前汽车——高速单一形态的保守派，也只能承认：1990年代州际公路计划完成后，无论扩展或改造既有路线，还是修建新的市内高速公路，以后州际高速时代美国的基建水平，这些都只是纸上谈兵，甚至比被保守派鄙夷的美国高铁计划还遥遥无期。一些美国城市甚至搞出了病急乱投医的做法——进一步清空市区，把高速强行拓宽——而这么做对交通问题毫无改观。

为了鼓励州际高速用于市内通勤，高速计划的一大原则是免费，但水涨船高的维护费用使用使得许多地方政府更难以修建新线路，一些城市只能将公路的维护作业承包给私人公司，一些城市也已经对所谓“高承载车道”（车辆必须运载两人以上）收费，但这些对于现有路网改造的基建工程来说都只是杯水车薪。

另一方面，美国城市里被市区穿城高速破坏的轨道交通，在1990年代也被重新唤起。轨道交通也是美国城市与中国，包括日韩、欧洲等其他地方的一大区别，这个区别说到底也是1950年代高速计划的遗留问题。

全美国符合美国国内定义的地铁（metro system），基本只建设于两个时期——20世纪初地铁技术出现的时期（纽约、费城、芝加哥、波士顿），以及20世纪六七十年代全国高速建设带来的基建基础尚在的时期（旧金山、华盛顿、迈阿密、亚特兰大，以及巴尔的摩和克利夫兰各自只有一条线）。错过这两个时期的城市，在1990年代以前通勤的唯一交通渠道就只有州际高速。

1990年代以后，很多美国城市都意识到了高速所带来的交通与规划问题，尤以1990年代初遭受全城性种族大暴乱的洛杉矶为代表。但当时、直到现在，美国城市已经没有修地铁的基建能力了，洛杉矶千万人口的都市区挖一条10公里的地铁延长线都要动辄10年，湾区的BART的地面轨道搞延长也得按10年工期起算。

作为成本较低的替代品，美国城市从上世纪八九十年代开始大规模修建轻轨和有轨电车。讽刺的是，美国城市的有轨电车其实多数就是在高速热的时期被移除的，结果1990年代后又把它重新请了出来。按照美国的统计，目前美国有大约30个城市有轻轨或有轨电车，这之中大多数都是上世纪80年代之后修建的。

美国的轨道交通系统地图，按美国的定义，能够驶入城市街道的属于“轻轨”，必须和城市街道隔离的是“重轨”或“地铁”，但重轨不一定在地下，轻轨也不一定在地上。“Commter Rail”一般是指班次较少，只在早晚高峰期设置，设施接近长途的城市短途客运列车。

美国中型城市的轻轨系统最大的特征，其实也跟高速公路有关——很多轻轨系统就是沿着高速公路所建的，一些轻轨的轨道甚至就设在高速公路两条车道中间，很明显这么做的目的就是利用前面所提到的修建市内高速浪费的大量土地资源。

所以美国城市虽然修地铁很难，但轻轨却能够修得很快，一些人口不多的三线城市，比如萨克拉门托、波特兰、盐湖城等，现在都修了50公里以上的线路，这之中很多都得力于既有高速公路留下的立体空间，修地上轻轨几乎不用担心土地的问题。21世纪以来美国大量二线以下的城市都纷纷开始规划轻轨，可以看到美国国内的规划师们已经在尽可能地纠正半个世纪前的错误了。

本文由原作者改写自知乎问题《美国二三线城市对比中国二三线城市都有哪些不同？》下的作答

参考资料

州际高速计划的历史：https://en.wikipedia.org/wiki/Interstate_Highway_System

美国“高速起义”的历史：https://en.wikipedia.org/wiki/Highway_revolts_in_the_United_States

旧金山市的市中心穿梭高速计划被否决的历史：https://www.youtube.com/watch?v=_nSvy8jcNbU

对美国停车面积制度的批判：https://www.youtube.com/watch?v=Akm7ik-H_7U&t=76s

美国高速公路和中国高速公路之间有显著差异

一是使用频率上的差距。之前笔者己经提到过，在美国，几乎每个人都有车，每个人都要用到高速公路。

而在中国，只有出差、短途旅游或者短途运输时，人们才会用到高速公路，也就是说高速公路在中国并不是人们日常生活所必须的。

二是费用收取的差异。在美国，高速公路基本是不收费的，建设修缮的经费来源道路信托基金。基金的78%来自民间汽车燃料税收，其余的22%来自重车的道路使用税和轮胎税。

而国内高速公路之所以要收费是因为建设起步较晚，经验不足，成本过高。相较美国20世纪70年代初期己基本完成州际高速公路网的建设，直到20世纪90年代早期全国国道主干线系统规划才开始进行调研论证，确定下来己是90年代中期。

三是道路基础设施的差异。在美国，一般的高速公路给人的感觉是朴素的。道路中间一定没有绿化带，道路两侧顶多只是简易的护栏。

夜晚没有通明的路灯，也没有警示的荧光纸。然而在国内，或许同样是起步较晚的原因，于是建设标准也就高了。不仅是注重路面的质量，比如使用SIM改性沥青，并且有很多人性化的设计，比如紧急停车带以及紧急电话亭。

四是维护方式的差异。美国高速公路的路面不是很美，上面有很明显的补丁。这里时常维修路面，并且效率很高。

几个护栏圈出一块区域，几个工人，几辆专门的维修车，几个小时解决高速公路仍然正常运行，只是某个区域的某一小段暂时不能使用了。

而在中国，一旦维修路面，就会是从一个区间到另外一个区间的道路完全进行修补，而且各种重型机器全都出动，几乎是从新建一条高速公路，这样不仅耗时长，而且在修路的过程中，会使得可以行使的道路变窄，增加了交通事故发生的几率，也使得人们的行驶速度变缓，在一些较繁忙的路段，有时甚至出现连续堵车几个小时的情况

中美高速公路在所选路段上的差别

在美国联邦公路管理局出版的《灵活地建设高速公路》中明确指出:

(1)允许各州标准略有不同，可以灵活设定取值范围;

(2)当受环境条件严格约束时允许特殊设计;

(3)对规划阶段的决策需进行再评估;

(4)在需要时允许降低设计车速;

(5)维持现有道路的平、纵、横断面，仅仅进行重铺，修缮，复原三重改善;

(6)认真考虑可选择的指标，尤其对于景观道路;

(7)检查设计参数和指标在安全和运行中的效果。

美国高速公路也不是一望无际的笔直，可能有一小段上坡，也可能有几个大弯。美国高速公路的限速也不是一层不变的75英里每小时，可能70，也可能80。

美国高速公路两旁的自然风光也是千变万化，可能是农场，可能是沙漠，也可能是河流而在中国，我们所见到的高速公路全都是在非城市，非繁华地带，道路两旁也基本都是一成不变的绿色菜地或者是远方的高山，限速也都是120km/h，就像是有一个统一的高速公路模板一样。

在美国，高速公路已经成为了一种文化，那么美国真实的高速公路是怎样的呢？

1.法规

美国不同州之间是不同的法律，那么交规也是不同的，对汽车规格的管制都不同。美国有大部分州都要求前车牌，但有部分的州只需要后车牌。小编所到的克林顿老家是不用前牌照的，车管所不发前牌照。去到需要前牌照的伊利诺伊也不会被罚款，因为在高速上开，高速巡警知道是外地车也不会抓。

但是在城市的话，警察就可能抓没有前牌照都外地车，听说在纽约那边有警察专门给路边的没有前牌照的外地车开罚单。

那么你所在的地方不给前牌照，在外地被罚，怎么办呢？

你可以在申请请求撤销罚单，不一定能成功。

二、车辆规格

但是在车辆规格上，不同州也有不同的要求。管控松的地方几乎没有要求，不用车检，能开就行。但在像加州这样的发达地方，那就严格很多了。但只要你的车子不是损毁严重，或者造成明显的污染，警察也不会去找你麻烦。

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3.路况

美国不少高速公路路况很烂，没钱修，比不上国内。修路的话施工由于是发达国家，工作效率比较低，别指望能有多快。

四、高速公路之间有区别。

许多偏僻的小地方建不了或者没必要投资建设高速公路。Route算是高速公路的替代品，单车道的小道速限很低，甚至有45-55英里（72-88公里）的。二到三车道的route速限高点，65英里（104公里）左右，也算是高速了。另一种是高速公路，三到四车道，车速在70-75英里（112-120公里）以上，有时候车流速度超过80（128公里）。

五、美国人怎么跑高速？

美国人大多都不按限定速度跑，一般会超10-15KM的时速。不是超太多的话，也没什么问题，但如果车流量少，超速就很容易被抓了。

为什么要超速？

超速在美国人看来是一种习惯，限速112公里的的高速公路通常都会开到120公里，如果按着速限开在最右边车道都会被大卡车超。

别看很多美国卡车和客车方方正正的，跑高速丝毫不输轿车，低性能的轿车甚至追不上大型车。丰田花冠上斜坡还不够大卡车快。

六、有摄像头拍照吗？

至于摄像头的话，都是在施工路段或者靠近大城市才有，平时超速的话几乎不会被拍照。

今天评论热爆的话题是：“解答：为什么美国的高速公路是免费的？”。

有估计现在世界上70%以上的收费公路都是在中国。相比较，美国高速公路就像它的名字——FREEWAY一样基本上不收费。全国8.9万公里高速公路，只有约8000公里是收费路段，而且收得很少。在美国中西部地区，绝大多数公路甚至连收费站都没有。也许正因为便宜，美国高速公路利用率远高于中国。洛杉矶市每天行驶在高速公路上的汽车就达400万辆。圣塔莫尼卡10号高速公路堪称世界上最忙碌的高速公路，这条路共有双向10个车道，每天有34万辆汽车通过。与中国靠贷款修路不一样，美国目前已经建成的高速公路基本上靠的是政府税收。1956年，美国总统艾森豪威尔敦促国会通过了《联邦资助公路法案》，确立了高速公路的发展框架。根据这一法案，州际高速公路由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资。

对于这一头条，网友们纷纷赶来围观，并发表自己的观点。@广大 网友说：美国,美国、美好的国家. 网友@阿拉丁 说：美国真是傻，不爱钱。 也有网友@is忆 表示：因为他们穷，雇不起收费的人。 不只这些，该话题还吸引了更多大神，下面大家感受下热烈的氛围！

第一回合：

@FEIDAI : 万恶的资本主义居然不收费、我们要去解放他们。

@一草 : 这能一样比吗？美国靠收刮全世界经济的发达国家用全世界的钱来修的，而中国是独自己的钱的发展中的国家贷款修的，自然要还贷，有路有车让你更舒适让你努力赚的钱花费点出来这并不过分，当然大家共同努力国家发展发达了，各方面费用取消当然就更好，我们生活就更美好。

@寂寞一直永远 : 不光是公路收费站点多，交警路边罚款也多，能买起车却养不起车！

第二回合：

@名字真难取 : 收取燃油费跟汽车费，油比我们便宜车比我们贵，还是土匪会赚钱

@醉舞月光 : 中国发挥了此树是我栽，此路是我开，若要从此过，留下过路钱的优良传统！

第三回合：

@原乡人 : 美国人太穷，付不起过路费

第四回合：

@俺是猫 : 你以为我们免费支援其他国家的钱从哪里来

@随缘 : 因为他们要脸，而我们要钱。

第五回合：

@东方雅信 : 因为他们不用为梦想而奋斗

。

@老刘 : 中国光罚款足够养路了，现在司机不分黑天白天的干，养了一群。

每次看网友回复，小编都深深的折服！@你，想说点什么呢？说说吧！